Jak działa turbo?
Obroty sprężarki, a tym samym i jej stopień sprężania zależą od ilości gazów napędzających turbinę, która przy małym zapotrzebowaniu na moc jest mała. Dlatego gdy gwałtownie wzrasta zapotrzebowanie na moc silnika (zmiana biegu, wciśnięcie gazu w celu przyspieszenia) pomimo dostarczenia dodatkowego paliwa, przez moment, aż sprężarka zostanie rozpędzona sprężanie sprężarki jest małe, przez co silnik przez moment ma małą moc. Dodatkowo w tym czasie z powodu mniejszej ilości dostarczonego powietrza do cylindrów, układ dostarczający paliwo nie może dostarczyć go tyle co przy statycznym obciążeniu silnika. Efekt mniejszej mocy silnika przy gwałtownym wzroście zapotrzebowania na moc nazywany jest turbodziurą. Usprawnienia konstrukcyjne sprawiają, że dzisiejsze turbosprężarki mają mniejszy moment bezwładności wirnika, a dawkowanie paliwa jest dokładniejsze, przez co efekt turbodziury jest mniejszy.
W celu ograniczenia tego zjawiska stosuje się też sterowanie wydajnością turbosprężarki. Możliwe są tu dwa sposoby ? sterowanie ilością spalin przepływających poprzez turbinę lub sterowanie geometrią przepływu.
W pierwszym rozwiązaniu stosuje się zawór obejściowy, który jest sterowany poprzez ciśnienie doładowywania ? gdy ciśnienie wytwarzane przez sprężarkę przekracza ustaloną przez konstruktora silnika wartość, zawór otwiera się i przepuszcza część spalin poza wirnikiem turbiny.
Drugim rozwiązaniem jest umieszczenie łopatek sterujących kątem pod jakim spaliny trafiają na łopatki wirnika. Przy małych prędkościach obrotowych silnika, spaliny uderzają w wirnik pod kątem zbliżonym do prostego i jednocześnie łopatki sterujące wytwarzają rodzaj dyszy przyspieszających przepływ spalin. Ograniczenie ciśnienia doładowania polega na kierowaniu strumienia spalin pod coraz ostrzejszym kątem względem łopatek turbiny przy jednoczesnym poszerzeniu kanału przepływu co powoduje ograniczenie prędkości spalin. Konstrukcyjnie rozwiązuje się to w ten sposób, że wirnik turbiny otacza rodzaj żaluzji kierujących przepływem spalin.
Pierwotnie ciśnienie doładowywania było sterowane czysto mechanicznie, we współczesnych silnikach samochodowych ciśnieniem steruje sterownik silnika, wykorzystując sygnały z czujników ciśnienia i ilości zassanego powietrza. Elementami wykonawczymi sterującymi zaworami lub żaluzjami są siłowniki pneumatyczne (wykorzystujące podciśnienie) sterowane elektrozaworami lub silniki krokowe ? tak jak w silniku 1,2 TSI grupy VW
W sprężarce rośnie temperatura powietrza w wyniku:
wzrostu ciśnienia (zgodnie z równaniem adiabaty),
przepływu ciepła przez elementy konstrukcyjne od gorących spalin do chłodniejszego powietrza.
Jest to zjawisko niekorzystne, gdyż obniża efekt działania turbosprężarki, oraz zwiększa temperaturę w momencie spalania. Zwiększenie temperatury wpływa niekorzystnie na elementy silnika, obniża sprawność silnika jak i zwiększa wydzielanie tlenków azotu. Aby obniżyć temperaturę sprężonego powietrza stosowany jest wymiennik ciepła zwany intercoolerem lub chłodnicą międzystopniową powietrza.
Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Turbospr%C4%99%C5%BCarka
Polskie samochody
Samochody polskiej konstrukcji
osobowe: CWS T-1 ? Mikrus MR-300 ? Syrena (modele: 100, 101, 102, 103, 104, 105) ? Leopard 6 Litre Roadster ? Elipsa
dostawcze: FSC Żuk ? ZSD Nysa ? FSR Tarpan ? FSC Lublin
terenowe: Honker
ciężarowe: PZInż 222 ? PZInż 303 ? Star (modele:20, 21, 25, 27, 28/29. Rodzina ?200?- 200, 244, 266. 1142, 742) ? Jelcz (modele: 315, 317, 318) ? Żubr A80
autobusy: Autosan ? San (autobus) (modele: H01, H25 i H27, H100) ? Sanok 09 ? Star 52 ? Osinobus ? Jelcz ? Solaris ? Solbus ? Boomerang ? Automet
samochody pancerne: wz. 28 ? kołowo gąsienicowy ? Ursus wz. 29 ? wz. 34 ? Kubuś ? Ford FT-B ? Dzik ? Tur
prototypy: Arrinera Hussarya Cyklonetka ? Star Jot 55 ? Meduza ? Syrena laminat ? Syrena 110 ? Warszawa 210 ? FSO Ogar ? FSM Beskid ? Wars ? Pionier ? Gad 500 ? P80
Samochody wytwarzane w Polsce
na licencji lub rozwinięte z samochodów produkowanych na licencji
osobowe: Fiat 508 ? Fiat 518 ? Warszawa ? Fiat 125p (potocznie: duży fiat) ? Fiat 126p (potocznie: mały fiat lub maluch), Polski Fiat 126p Bis (modyfikacja 126p) ? Polonez ? FSM Cinquecento ? FSO Lanos ? FSO Matiz
ciężarowe: Fiat 618 ? Lublin-51
montowane w Polsce przez zagraniczne firmy
osobowe: FSO Lanos ? FSO Matiz? Fiat Panda ? Fiat Seicento? Fiat 500 ? Opel Astra ? Opel Zafira? Peugeot 405 ? Chevrolet Aveo? Ford Ka ? Opel Cascada
dostawcze: Citroën C15 ? Volkswagen Transporter
autobusy: Volvo 7700 ? MAN NL 273 Lion?s City
Samochód w mieście
Badania ruchu wskazują, że samochód w mieście spędza ok. 95% czasu na parkingu, będąc w użyciu zaledwie przez 5% swojego życia2.
Źródło: https://pl.wikipedia.org/wiki/Samoch%C3%B3d
Budowa opony
W oponie diagonalnej cała osnowa opony składa się kilku warstw tkanin ułożonych na przemian w dwóch kierunkach, pod różnym kątem, lecz zawsze mniejszym niż 90°. Liczba warstw zależy od wielkości i obciążenia na jakie projektowano oponę. Konstrukcja ta pozwala na rezygnację z zastosowania opasania, lecz go nie wyklucza. Opona diagonalna z opasaniem nazywana jest oponą opasaną.
Zalety (w stosunku do opon radialnych):
wyższy komfort jazdy, zwłaszcza na drogach o złej nawierzchni
duża odporność ścianki bocznej na uszkodzenia mechaniczne
Wady (w stosunku do opon radialnych):
mniejsza precyzja prowadzenia
znacznie gorsze zachowanie się opony w czasie jazdy po łuku
zwiększone zużycie paliwa
Opona radialna (promieniowa)
W oponie radialnej osnowa ułożona jest promieniowo (radialnie ? stąd nazwa), czyli pod kątem 90°. Dla jej wzmocnienia stosuje się warstwy opasania. Takie ułożenie osnowy powoduje większą elastyczność boku opony, a warstwy opasania zapewniają usztywnienie bieżnika, co odpowiednio poprawia zachowanie się podczas jazdy po łuku i zwiększa powierzchnię styku opony z nawierzchnią.
Zalety (w stosunku do opon diagonalnych):
precyzyjne prowadzenie
mniejsze zużycie paliwa
Wady (w stosunku do opon diagonalnych):
niska odporność ścianki bocznej na uszkodzenia mechaniczne
konieczność stosowania tulei metalowo-gumowych w zawieszeniu
Opona dętkowa
Opona dętkowa, opatentowana przez firmę Michelin w 1930 roku, to opona w której za utrzymanie odpowiedniego ciśnienia odpowiedzialna jest dętka. Oponę dętkową oznacza się TT (z ang.: Tube Type).
Opona bezdętkowa
Opona bezdętkowa, to opona w której za utrzymanie odpowiedniego ciśnienia odpowiedzialna jest sama opona. Szczelność pomiędzy oponą a obręczą zapewnia odpowiednio wzmocniona stopka. Oponę bezdętkową oznacza się TL (z ang.: Tube-less).
Opona "runflat"
Runflat to technologia umożliwiająca jazdę na przebitej oponie na dystansie do 80 km z prędkością do 80 km/h. W razie uszkodzenia lub przebicia boki w tradycyjnej oponie ulegają poważnym odkształceniom i uniemożliwiają dalszą jazdę. W oponach typu runflat boki opony są znacząco wzmocnione, co zmniejsza jej ugięcie podczas nagłej utraty ciśnienia, po przebiciu nadal zachowują elastyczność6. Podstawową wadą tego typu opon jest niższy komfort jazdy i wyższe opory toczenia niż w tradycyjnych oponach
Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Opona_pneumatyczna